На Восточном экономическом форуме глава Минпромторга России Антон Алиханов сообщил о том, что планируется увеличить перечень судов, которые попадут под программу "квоты под киль". Перед этим министерство одобрило концепцию реформирования системы финансирования гражданского судостроения. Верфи смогут рассчитывать на дополнительные меры государственной поддержки при условии строительства судов по типовым проектам. Как утверждают авторы идеи, цель — добиться унификации проектных решений и оборудования, как это было в СССР.

В настоящее время основными инструментами поддержки судостроительной отрасли остаются льготный лизинг, субсидирование затрат на строительство рыбопромысловых судов и механизм инвестиционных квот, известный как «квоты под киль», когда судовладельцы получают права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов в обмен на заказ строительства судов на российских верфях.

Господдержка как форма производственного существования

В Москве продолжают активно искать ответ на вопрос - как помочь судостроителям.

Рыбакам об этом сказали ещё в 2010 году, упрекнув, мол, хватит уже делать заказы за границей, нужно строить рыболовные суда у себя дома. Несколько лет шла дискуссия и поиск межотраслевого механизма взаимодействия – проще говоря, «кто за что отвечает, и кто главный». В 2015-ом была принята новая государственная политика - «квоты под киль». В 2026-ом имеем следующие результаты: 58 новых рыбопромысловых судов , включая траулеры, ярусоловы и краболовы; 64 проекта находится в стадии реализации; более одного триллиона рублей кредиторской задолженности у предприятий рыбного хозяйства, которые заказали эти изделия на отечественных верфях; судебные споры между рыбаками и судостроителями по нарушению сроков и по итоговой стоимости строительства судов; некоторые заказчики расторгли соответствующие договоры. В целом программа «квоты под киль» исполнена менее, чем на 50%.

Причина долгостроя и других неудач очевидна – российские верфи оказались не готовы строить большие и средние морские рыболовные суда в общепринятом рыночно-конкурентном формате «цена строительства судна/срок исполнения контракта». Делать траулер, сейнер, краболов или ярусолов пять и более лет – это, согласитесь, ненормально. Продавать клиенту свою работу в полтора раза дороже от зарубежных конкурентов – тоже выглядит как-то весьма сомнительно.

Важно отметить то, что произведённые в последние годы на российских верфях рыболовные суда преимущественно состоят из импортной ходовой и производственной базы, завезённой в страну до конца 2023 года. Даже при наличии хороших примеров, о полном замещении на аналогичное судовое оборудование отечественного производства, к сожалению, говорить пока рано. Скорее всего в ближайшие пару лет не мытьём, так катанием верфи достроят пару десятков бортов из схемы «квоты под киль» с имеющимся иностранным оборудованием, а потом вряд ли мы что-то увидим.

В сложившихся реалиях судостроители активно ищут и предлагают власти очередные формы господдержки для своего существования. Например, в последнее время, ссылаясь на некое советское прошлое, всё громче звучит тезис о серийности однотипных судов.

Как у нас на самом деле было раньше

Да, действительно для создания флота рыбной промышленности в Советском Союзе в период с 1952 по 1991 было построено более 7,5 тысяч морских судов различных типов. Строили сериями. Крупнотоннажные добывающие и перерабатывающие (суда длиной более 65 метров) — не менее 1700 ед.; среднетоннажные (суда длиной до 65 метров) — не менее 2300 ед.; малые добывающие (суда длиной менее 30 метров) — более 3000 ед.; большие транспортные рефрижераторные суда — 276 ед., малые транспортные рефрижераторные суда — не менее 230 ед., научно-исследовательские и рыбопоисковые суда — не менее 80 ед.

Серия однотипных проектов в 100 единиц была обычным делом. В среднем в указанный период рыбакам ежегодно передавали примерно по 190 новых бортов: сейнеров, траулеров, краболовов, тунцеловов, различных плавбаз и транспортных рефрижераторных судов.

Тут следует знать одну очень важную историческую деталь. Первое, по окончании Второй мировой войны по известным причинам в стране возникла проблема с мясом, и надо было быстро заменить его рыбой. Второе, чуть позже у СССР появилось серьёзное влияние на некоторые страны Латинской Америки и Африки. Сотрудничество в сфере океанического рыболовства обещало быть мощным и взаимовыгодным, позволяло решать внутреннюю продовольственную задачу. Два этих фактора срочно требовали мощный рыболовный флот.

До войны на фактически прибрежном рыбном промысле преобладали средние по своим размерам сейнеры и сейнер-траулеры. Многие из них были ещё на угольно-паровой тяге, в портах размещались специальные угольные базы для снабжения углём рыболовных судов. Больших морозильных траулеров, транспортных рефрижераторов и плавбаз, способных совместно в группе работать в дальних районах Мирового океана, и в помине не было. Кстати говоря, не только у нас – нигде. Современный флот нужно было создавать практически с нулевой отметки. Поэтому сегодня и те масштабы ошеломляют. Однако их не следует автоматически ретранслировать на нашу реальность - сегодня ситуация совершенно иная.

Тем не менее, возникает закономерный вопрос — каким образом в СССР достигались такие внушительные результаты. А секрет прост. Даже с учётом возможностей основных гражданских судостроительных мощностей в двух бывших приморских советских социалистических республиках, по водоизмещению и по производительности более 70% средних и крупнотоннажных добывающих и перерабатывающих судов-фабрик, транспортных рефрижераторов Министерство рыбного хозяйства СССР на особых условиях заказывало на зарубежных верфях. Именно эта часть океанического морского флота являлась фундаментом социалистической рыбной индустрии.

В Российской Советской Федеративной Социалистической Республике (ныне Российская Федерация) на судостроительных предприятиях Астрахани, Волгограда, Рыбинска, Хабаровска, Ленинграда, Петрозаводска, Зеленодольска, Николаевска-на-Амуре, Азова и Ейска строили почти 100% малых и 40% средних рыболовных судов.

Для чего рыбопромышленнику унифицированные серийные суда

Чем отличаются хозяйствующие субъекты в сфере морского рыболовства во времена СССР и теперь?

Тогда было порядка пятидесяти крупных государственных и колхозных рыбодобывающих морских флотов на всю страну. Им назначали государственные планы добычи (вылова) тех или иных видов водных биоресурсов в определённых районах Мирового океана. Для решения этой задачи государство централизовано заказывало типовые суда большими сериями.

Одни ловили пелагию в Тихом и Атлантическом океанах – им была необходима большая серия супер-траулеров. А может быть серии двух или трёх типов крупнотоннажных судов с разных заводов. Под западноафриканскую пелагию массово строили также средне-тоннажные сейнера кошелькового лова и огромные плавбазы для них.

Другие работали на донных видах рыб в Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях – им делали несколько типов средне-тоннажных траулеров, тоже большими сериями на разных верфях.

Для рыбаков Балтики - специальная линейка судов. Для Каспия свои проекты. Для огромного Дальнего Востока нужны были и супер-траулеры, и крупнотоннажные, и средне-тоннажные, и малые суда - их также производили по типам, серийно, на различных заводах в разных странах, включая СССР.

Называлось всё это – плановая социалистическая экономика, административно-командная система управления, в основе которой лежала государственная собственность на все средства производства, предметы труда и на произведённую продукцию. Кстати, интересно. Почему-то в этой связи в настоящее время никто не задаёт вопрос об эффективности общего суммарного тоннажа советского морского рыболовного флота, и о его окупаемости. Сегодня доминируют только восхищение примером прошлого и идеи копирования по мотивам СССР. А ведь это очень любопытная сторона той социалистической производственной жизни – цена вопроса и эффективность.

Итак, что у нас теперь?

Сегодня морским промышленным и прибрежным рыболовством занимается почти тысяча юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Некоторые хозяйственные субъекты по собственности объединены в холдинги. У каждого своя «корзина» квот по видам гидробионтов, свои районы промысла, базовый морской порт, логистика, подход к производству продукции и многое другое. Рынки сбыта тоже выбирает сам предприниматель. Соответственно каждый рыбопромышленник хочет иметь оптимальный для себя пароход: и по видам орудий лова, и по габаритам, и по мощности главного двигателя, и по размеру трюма, и по фабрике, и по другим параметрам. Кроме новостроек существует ещё и рынок использованных рыболовных судов, которые модернизируются частником под себя и эксплуатируются долгие годы. Если говорить коротко – рыбак хочет иметь выбор. И в этом смысле он ничем не отличается от хлебороба, строителя или пилота. Все имеют право покупать то, что им надо, а не то, что им навязывают сверху, да ещё и откровенно в интересах каких-то других предпринимателей.

Задний ход – это движение назад

Время движется только вперёд. Интересный факт. Рыбопромышленники, которые построили в эти годы или строят сейчас морские рыболовные суда, уже говорят, что если бы они начинали в 2026-ом, то сделали бы не так. Потому что многое даже в последние пять лет стало уже другим: цена на топливо; ограничения в прибрежном промысле; логистика; запреты на заходы и выгрузку продукции в иностранных портах; некоторые рынки сбыта закрылись, а другие появились. Деловая жизнь летит со скоростью света и требует постоянных изменений. У нас в стране она в своей основе изменилась радикально – экономика стала рыночной, рыболовство в руках частного предпринимателя, который всё считает до копейки. Стремительно развиваются технологии, технические стандарты и требования. Меняется климат, промысловые запасы некоторых видов водных биоресурсов нестабильны и мало прогнозируемы. Имеют место быть глобальные межгосударственные и рыночные деформации, причём не имеющие однозначных закономерностей на ближайшую перспективу. Какие серии унифицированных морских рыболовных судов? О чём мы, вообще, говорим? Для кого? И за чей счёт?

Да, конечно, в судостроительной индустрии могут существовать модели как базовые заготовки для расчёта проектов морских рыболовных судов, что мы видим, например, в Норвегии или Исландии. Но это совсем не про типы или про серийность – это про оцифрованную платформу для будущего рабочего проекта конкретного судна.

Массовое строительство однотипных морских рыболовных судов – это про социалистическое прошлое. Про мир, в котором выполняли планы партии и правительства, а деньги с точки зрения классической политэкономии были инструментом относительным, обеспечивали в первую очередь планово-учётную функцию, совершенно не отражая меру стоимости в классическом смысле этого понятия. Всё это очень важно для сегодняшнего восприятия и оценки идей копирования нерыночного советского прошлого.

Очевидно, что мы живем совершенно в другое время в мире XXI века. Вряд ли стоило бы всерьёз обсуждать предлагаемый кем-то отраслевой маршрут «назад в будущее». И тем не менее, теперь возможно всё, что угодно. В этой связи рыбакам нужно понимать следующее. Если государство в той или иной форме фактически заплатит за эту идею, то существует большая вероятность того, что некие «отечественные унифицированные серийные морские рыболовные суда» в скором времени могут стать обязательным условием для получения частным рыбопромышленником квот на добычу (вылов) водных биологических ресурсов. Следует помнить, что на горизонте уже маячит 2033 год – время окончания договоров на «исторические» квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов. Именно в этом контексте следует внимательно воспринимать сигнал «планируется увеличить перечень судов, которые попадут под программу "квоты под киль"».

Валентин Валентинович Балашов
9 сентября 2026 года

Источник: fishkamchatka.ru